L’idea di alta velocità rimanda molti di noi alla linea ferroviaria che dovrebbe collegare Torino e Lione ed al movimento che si oppone alla realizzazione di questa grande opera.
In realtà, l’alta velocità, nel nostro Paese, esiste già dagli anni ottanta. Il Pendolino nasce da una geniale innovazione italiana, che muove dall’investimento nelle tecnologie, e non nelle infrastrutture. Così, il Pendolino riesce a garantire l’alta velocità anche nella linea ferroviaria ordinaria del nostro paese.
Oggi, in Italia, non vi è più traccia di quel treno. Il suo brevetto è stato venduto ad un’azienda francese e viene utilizzato quasi ovunque, a partire dalla linea che collega Londra e Manchester.
Perché si è abbandonata quella strada, e si è accantonato quel progetto? La risposta, maliziosamente, può arrivare dal modello del nostro capitalismo, che è fortemente incentrato su edilizia, cemento armato, asfalto e consumo del territorio. Ecco, allora, che l’Italia importa il modello francese di alta velocità. I cugini transalpini hanno realizzato una linea ad alta velocità parallela a quella tradizionale, coerentemente con la morfologia e la struttura del territorio francese.
L’alta velocità francese, dunque, inverte il paradigma del Pendolino, proponendo investimenti in nuove infrastrutture.
La storia dell’alta velocità francese adattata alla realtà italiana è quella della linea Bologna – Firenze: oggi, il risparmio, in termini di tempo necessario per raggiungere le due città, è quantificabile nell’ordine di una ventina scarsa di minuti. Ogni metro di linea ferroviaria è costato circa 80.000,00 €. Ed è stata, di fatto, annullata l’esperienza del viaggio: il panorama ed il paesaggio osservabili dal finestrino sono stati rimpiazzati da un tunnel. Insomma: la sproporzione tra i danni causati dall’opera ed i suoi benefici è enorme, ed è sotto gli occhi di tutti.
Anche la linea Torino – Lione nasce sugli stessi presupposti. In questo caso, però, le cose sono andate diversamente. Le donne e gli uomini della Val di Susa non si sono arresi all’idea che arrivasse una colata di cemento a consumare e mortificare ulteriore territorio ed a sperperare inutilmente fiumi di denaro pubblico.
Da oramai venticinque anni, il movimento No Tav è in prima linea a combattere contro la realizzazione di questa linea ferroviaria. Le sue lotte hanno portato al raggiungimento di traguardi significativi, dato che il progetto odierno non ha nulla a che vedere, in termini di impatto ambientale, con quello iniziale.
La lotta paga, dunque, anche nel terzo millennio. Le vicende di questo movimento sono oggetto dell’ultimo lavoro di Wu Ming 1 (Roberto Bui) che, poche settimane fa, è stato al CSA Sisma a presentare “Un viaggio che non promettiamo breve. Venticinque anni di lotte No Tav”.
Volendo spiegare le ragioni del successo e della longevità del movimento No Tav, si può partire dall’elevata competenza che caratterizza le donne e gli uomini che lo compongono. I sostenitori dell’alta velocità parlano sommariamente e vagamente di un’apertura psicologica di Torino verso la Francia, o dell’impossibilità di fermare il progresso. La classe politica è mediamente poco competente in materia di trasporti, come dimostra l’intercettazione che coinvolge l’ex Ministro Lupi. Contro la Tav si sono schierati economisti dei trasporti, esperti di logistica, ambientalisti. A sostegno delle loro tesi, vengono portati dati e numeri che dimostrano come non vi siano passeggeri interessati alla tratta Torino – Lione e le merci non viaggino praticamente più su rotaia.
I No Tav sono rimasti uniti e compatti perché non sono mai caduti nella trappola della proposta di un’alternativa praticabile e responsabile. Alcuni movimenti hanno perso la loro spinta propulsiva quando hanno smesso di concentrarsi sull’opposizione al progetto per disperdere tempo ed energie sull’elaborazione di altre proposte. I No Tav, invece, si sono sempre e solo limitati ad esprimere un no forte, convinto e radicale al progetto.
Ciò che fa la differenza, poi, è il rapporto del movimento con le sue terre: i No Tav rifiutano la logica che porta a dire che un territorio possa essere irrecuperabile, promuovendo, anzi, la valorizzazione di ciò che non è ancora stato deturpato e che ancora esiste e resiste. Il più grande insegnamento trasmesso dal movimento, con ogni probabilità, è la necessità di conoscere e di studiare la storia del proprio territorio.
Strettamente connessa alla costruzione delle grandi opere è la strategia dell’abbandono. La grande opera, infatti, prosciuga le risorse che dovrebbero essere impiegate nella cura e nella tutela del territorio, e nasce proprio nei luoghi dove viene meno il presidio degli abitanti. La strategia dell’abbandono, pertanto, finisce per essere la premessa sistemica di nuove aggressioni al territorio.
Queste considerazioni si sposano con le difficoltà, burocratiche e non solo, che i luoghi colpiti dal sisma degli scorsi mesi stanno conoscendo lungo la difficile strada della ricostruzione. Il terremoto diviene la causa che spinge ad abbandonare un territorio, perché vi è una precisa volontà politica che lavora in questa direzione. Nel corso del tempo, però, aumenta la rabbia, non la rassegnazione, come, forse, vorrebbe la strategia dell’abbandono.
I primi scritti di Wu Ming 1 in materia di alta velocità e No Tav risalgono ad alcuni post usciti su Giap nel 2011. Anche in Point Lenana si parla della montagna come luogo di contraddizione, di conflitto, di tensioni e di scontri; di un territorio vivo che nulla o quasi ha a che vedere con le cartoline immaginate dalla città.
Dodici mesi più tardi, nel 2012, partono i lavori del libro, che muovono dagli strumenti che può possedere uno storico (l’osservazione diretta, le interviste, la partecipazione) per raccontare i primi venticinque anni di vita del movimento No Tav. La narrazione termina con gli eventi del festival Alta Felicità, iniziativa promossa lo scorso mese di luglio a cui hanno partecipato numerosi volti noti dello spettacolo e della cultura italiana.
Il libro è edito da Einaudi. La circostanza che spinge la principale casa editrice di Torino ad impegnarsi in un progetto del genere può essere interpretata come un segnale che il vento sta cambiando. La minore aderenza del sistema Torino sulla realtà è fotografata anche dalla campagna pubblicitaria lanciata per promuovere il testo: Einaudi, infatti, non ha esitato ad impegnarsi in forme di pubblicità guerriglia contro quei quotidiani – in particolare la Stampa e la Repubblica – che, altrimenti, non avrebbero parlato del libro e che, troppe volte, consegnano al lettore un’immagine distorta del movimento No Tav. Non sono mancate, una volta che il testo è arrivato nelle librerie, promesse e minacce di querela. Giancarlo Caselli, nelle pagine de Il Fatto Quotidiano, ne fa una recensione curiosa, poiché parla di quelle vicende dimenticando di informare il lettore di essere un personaggio del libro, il cui operato – tra l’altro – è oggetto di molte critiche. Nelle vesti di Procuratore della Repubblica, infatti, Caselli è stato molto attivo contro il movimento No Tav, promuovendo un’accusa di terrorismo (poi smontata dalla Cassazione) per semplici atti di danneggiamento, promuovendo un abuso delle misure cautelari e creando un pool di magistrati contro i No Tav. Dal suo lavoro, infine, è partito il processo ad Erri De Luca. Una “reticensione”, più che una recensione.
Oltre a raccontare il movimento No Tav, la serata con Wu Ming 1 ha, idealmente, unito i puntini che compongono l’arcipelago delle ferrovie italiane, restituendo uno scenario sconfortante. I numeri dell’alta velocità in Italia dicono che i viaggi in Freccia Rossa sono il 5% del totale. Sono state costruite stazioni ad hoc in numerose città italiane: Roma, Torino, Napoli, Bologna. Di fatto, sono cattedrali nel deserto ampiamente sottoutilizzate, dove nessun esercente ha il coraggio di aprire un’attività. Queste stazioni sono operazioni di edilizia, non di trasporto. E rappresentano l’occasione per un ulteriore cementificazione: dato che abbiamo la stazione per l’alta velocità, perché non costruire un palazzetto dello sport, o un centro direzionale?
Se l’alta velocità rappresenta una fetta irrisoria, l’80% degli spostamenti in treno non supera i confini provinciali ed il tragitto medio è di 24 km. Ciò di cui hanno bisogno le ferrovie italiane, dunque, sembrerebbe evidente: un servizio migliore per i pendolari, il cuore pulsante di un sistema che, invece, li mette ai margini.
